E, allora, volendo esagerare ancor piu', ben venga il referendum di Sofri di cui abbiamo parlato in precedenza, se questa e' la classe dirigente che deve decidere di opere cosi' impegnative qualsiasi cittadino sara' piu' preparato.
Ma torniamo seri, cos'e' questa TAV tanto incriminata e perche' si e' scatenato tutto questo polverone? La linea in costruzione e' una duplicazione dell'attuale linea di collegamento a doppio binario Torino-Lione. Questa nuova linea AV-AC (alta velocita' – alta capacita') dovrebbe in un futuro andarsi a collegare alle veloci linee francesi andando cosi' a creare il Corridoio VI che da Lione arriverebbe a Budapest. Si e' preferito, infatti, costruire una nuova linea piu' veloce e con maggior capacita', piuttosto che potenziare l'attuale linea preesistene di collegamento con la Francia. Ad oggi, 7 marzo 2012, e' perfettamente possibile arrivare a Lione da Torino (o viceversa) con un TGV francese in circa 4 ore, al costo di 50 euro.
La questione e' molto complicata e sia i sostenitori che i detrattori hanno presentato numerose ragioni, io analizzero' le motivazioni del no, ritenendole personalmente piu' convincenti. Solo in ultimo esprimero' le mie convinzioni personali, cerchero' di "far parlare gli esperti" cosi' da evitare tristi figure, come quelle dei nostri politici, di cui vi ho parlato qualche riga piu' su.
Gli esponenti del fronte del No hanno mosso molte critiche a 360° che hanno toccato tutti gli ambiti di questa discussa opera. Cerchiamo di analizzarli punto per punto.v
L'inutilita' dell'opera: come ho gia' accennato, esiste gia' una linea, da poco rimodernata, che collega Torino a Lione, perfettamente funzionale che assicura vari collegamenti giornalieri tra il capoluogo piemontese e la citta' francese in tempi brevi. La nuova linea non sarebbe ne' una reale linea ad alta velocita' per i passeggeri, ne' una reale linea merci ad alta capacita', perche' essendo costruita quasi interamente in un tunnel (circa 60km) limiterebbe la velocita' massima dei treni passeggeri a 220 km/h e quella dei treni merci a 120km/h. I piu' veloci treni passeggeri sarebbero limitati non potendo superare in galleria i treni merci. Un vantaggio di un'ora sul trasporto per una spesa di 25 miliardi di euro. Volendo anche spendere questa cifra e' davvero cosi' massiccio il traffico merci tanto da giustificare quest'opera? In realta' no, l'attuale linea e' utilizzata nei momenti di maggior traffico per meno di 1/15 e negli utlimi anni, anche a causa dei lavori nel tunnel del Frejus, per meno di 1/10. Per di piu' il traffico merci tra l'Italia e la Francia e' in constante calo, il 30% in meno (considerando il decennio pre-crisi 2000-2009) mentre e' in aumento il traffico lungo la direttrice Nord-Sud dalla Svizzera all'Italia del sud. La stessa RFI calcola in 2,9 milioni di tonnellate il traffico merci attuale sulla rete preesistente, valore ben inferiore dei 6,5 milioni di tonnellate previste dal modello economico. I valori del calo del traffico merci sono riscontrabili nel documento allegato, redatto dall'Ufficio Federale dei Trasporti svizzero.
L'impatto sulla salute dei cittadini e l'impatto ambientale: nel 2011 e' stato redatto un documento di 312 medici, distribuito negli studi medici della zona, che analizzava come il cantiere e l'opera completata potesse causare gravi rischi per la salute dei cittadini tanto da aumentare l'incidenza delle patologie cardiocircolatorie e respiratorie del 10% (solo per i danni dovuti dal PM10). I principali incriminati sono 3, l'amianto, l'uranio e le polveri sottili/sottilissime. Proprio l'amianto e' una delle questioni piu' spinose, LTF (la societa' che ha in gestione la costruzione del tunnel) e la Regione avevano dichiarato che la presenza di amianto fosse trascurabile, successivamente si e' detto che la presenza era bassa nei primi 420m di scavo, infine si e' giunti alla conclusione che il tunnel di base verra' scavato in una montagna composta al 25% da rocce ricche di amianto. Il progetto prevede di smaltire le rocce amiantifere in speciali contenitori da mandare via treno in Germania. Cio' vorrebbe dire caricare 1000 treni ogni 500m di scavo, per un totale di 140.000 viaggi! Oltre agli eventuali rischi per la salute un dato preoccupante sono i probabili rischi per il territorio. Il progetto prevede di drenare circa 100milioni di metri cubi d'acqua all'anno (l'equivalente al fabbisogno di una citta' come Napoli) con il serio rischio di dissesti idrogeologici in un'area fortemente a rischio.
I costi ed i vantaggi economici: una seria ed attenta analisi sui costi del progetto e' stata fatta da Bruno Criscuolo nel suo articolo "le ragioni del si affogata dall'amarezza di dire No". Mi preme solo citarvi un dato: per il modello economico della LTF (Lyon Turin Ferroviaire, la societa' promotrice della rete) l'utilita' dell'opera si avra' con un sostanziale incremento del traffico merci a patto che ci sia un aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, si dovra' avere un aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est). Non bisogna essere economisti affermati per capire che negli ultimi 5 anni questi dati sono stati "leggermente" disattesi.
Gli altissimi costi di gestione: mantenere operativa la galleria costerebbe ufficialmente circa 65milioni di euro l'anno, dovendo raffreddare la roccia da 60° a 32°. La spesa energetica per il raffreddamento e per la costruzione dell'opera andrebbe addirittura a superare di gran lunga il rapporto costi/benefici che si avrebbe dall'abbattimento delle emissioni di CO2 dei Tir.
Le critiche agli studi fatti: e' il punto piu' caldo e forse piu' debole del fronte dei Si Tav. Alcuni dei calcoli economici compiuti dalla LTF sono stati, come vi ho dimostrato, smentiti da piu' parti, essendo stati realizzati in un'ottica troppo ottimistica. Andrea Boitani, professore ordinario di Economia politica presso l'Universita' Cattolica di Milano, Marco Ponti, professore ordinario di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano e Francesco Ramella e' ingegnere dei trasporti e fellow IBL hanno pubblicato per conto dell'Istituto Bruno Leoni un'analisi molto dettagliata ed articolata dal titolo "TAV: le ragioni liberali del no" in cui spiegano dal punto di vista ingegneristico ed economico come l'opera si riveli per la sua interezza antieconomica e sostanzialmente inutile.
Le critiche di carattere sociale: che la questione TAV sia stata gestita malissimo e' sotto gli occhi di tutti. Gli abitanti della Val di Susa si sono mostrati fin dall'inizio contrari in gran parte al progetto. Sull'onda mediatica delle grandi manifestazioni del 2006 il governo Berlusconi promise un tavolo di trattativa, il cosiddetto Osservatorio presieduto da Mario Virano. L'Osservatorio e' stato molto criticato perche' sono stati invitati solo sindaci di comuni favorevoli alla TAV o di comuni poco toccati dal problema e la stessa legittimita' di questo tavolo di trattativa e' stata messa in dubbio dal Movimento No TAV, bollandolo di puro strumento di propaganda. La chiusura ad ogni reale trattativa ha, di fatto, estremizzato il fronte del Movimento No TAV, che mentre prima poteva contare su un vastissimo appoggio popolare (almeno in valle), ora si e' spaccato ed e' diviso tra frange piu' estreme ed antagoniste e frange piu' pacifiche. Questa spaccatura ha creato molti problemi scontri negli utlimi giorni e si sta venendo a creare il terreno perfetto per personaggi estremisti che sfrutteranno l'occasione solo per mettersi in luce con gesti violenti.
Le critiche giuridiche: a differenza di quanto comunemente si pensi la rinuncia all'opera non comporterebbe penali di alcun genere. Gli esperti di diritto internazionale francesi che, nel 2003, hanno esaminato il Trattato di Torino DEL 2001, per l'audit al parlamento francese commissionato dal governo, hanno sentenziato che il Trattato Italo Francese afferma, al primo articolo, che la nuova linea dovra' entrare in servizio alla data di saturazione delle opere preesistenti. Non essendoci prospettiva di saturazione dell'attuale linea non c'e' impegno. Inoltre l'articolo 4 del trattato specifica che esso vale solo per la fase di studio e progetto e che per quella di costruzione sono necessari altri accordi che, non essendoci, non possono impegnare nessuno e tantomeno dare adito a penali. Chiaramente ci sarebbero i 900milioni di euro spesi fino ad oggi per la costruzione dei cantieri e per gli scavi esplorativi, una minima parte, pero', della spesa complessiva.
Come avevo preannunciato ad apertura articolo la questione e' molto articolata ed e' difficile dare un giudizio netto sull'intera vicenda. Io ho potuto toccare sommariamente i capi principali e piu' discussi di quest'opera. Ho tralasciato un articolo dell'Economist che giunge alla conclusione che i treni ad alta velocta' siano quasi negativi per lo sviluppo (tesi secondo me azzardata). I sostenitori cosi' come i detrattori potranno interpretare i dati a loro favore. Vi invito a leggere lo studio succitato dell'Istituto Bruno Leoni dal quale sono stati tratti molti dati e la relazione commissionata dalla UE della Cowi/As che ho trovato essere la piu' esaustiva e la piu' rigorosa presente presente sul web.
Permettetemi ora qualche semplice riflessione personale. Volendo rimanere nell'ambito dei trasporti si puo' svolgere un'analisi molto semplicistica: la rete ferroviaria italiana e' estesa per 16727km di cui circa il 10% e' rete ad alta velocita', di questi 16.000 km di binari, la maggior parte (9200km) e' linea a semplice binario ed addirittura 4500km non sono elettrificati ma sono serviti da locomotori diesel. Chiunque abbia preso un treno, che non sia ad alta velocita', sa benissimo che il servizio e' scadente, treni per i pendolari sono un miraggio e la puntualita' fa notizia. In un paese civile un personaggio come Moretti (l'amministratore delegato di FS) avrebbe dovuto rispondere per la sua gestione fallimentare che si protrae da anni. Mi vengono in mente i 500milioni di euro spesi per il cambio di livrea dei Frecciarossa cosi' da adattarli al nuovo servizio a 4 classi, soldi che sarebbero potuti essere investiti per potenziare una rete fatiscente o per rinnovare il materiale rotabile.
In Italia, purtroppo, negli ultimi anni si e' stati tentati di assecondare queste opere mastodontiche per un'idea tutta italiana che opporsi qualche volta fa male al paese e ne ritarda la crescita. Imputare alla mancata realizzazione di un'opera come la TAV o alla mancata realizzazione delle centrali nucleari i problemi economici che ci trasciniamo da un ventennio e' una pratica di rara disonesta' intellettuale. Abbiamo assistito sempre piu' spesso alla costruzione di opere pubbliche totalmente inutili o all'incapacita' di completare in tempi accettabili opere gia' iniziate, inadempienze che hanno comportato un'emorragia di fondi pubblici. L'esempio principe e' la Salerno-Reggio Calabria, autostrada completata nel 1970 e che da 20anni e' paralizzata da lavori di riammodernamento la cui fine e' ciclicamente rimandata.
Per i motivi appena presentati personalmente io propendo per il No alla TAV, il dissenso al progetto non prevede l'appoggio incondizionato ai movimenti che si stanno succedendo, quella e' una questione diversa che andra' eventualmente analizzata in un altro articolo. Essere contrari a questo progetto non significa sognare il ritorno delle carrozze come molti sostenitori hanno ironizzato. Ho voluto svolgere un'analisi quanto il piu' possibile critica su un problema giungendo alla soluzione per me piu' ovvia. Va, pero', detto che molte critiche che oggi le associazioni ambientaliste ricevono si sarebbero potute evitare se non avessero detto altre volte dei No puramente ideologici.
Andrea Aleni.
Fonti citate:
Ufficio Generale dei Trasporti della Svizzera
RFI
Problemi della rete ferroviaria Italiana
Studi della COWI/As in merito al progetto della LTF
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Fonte: Un Po' Di Chiarimenti Sulla TAV (di InVeritaTiDico)
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